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如今飞了货运,在夜半的机场,无人注目。这身制服褪去了表面的浮华,回归到它原本的意义。
这一份职业,四条杠代表着责任。
货物很快装载好,签字之后褚煦梁和江新年共同完成绕机检查后重新回到驾驶舱。
此刻是凌晨三点五十八分,托褚煦梁那杯拿铁的福,江新年并没有感到困倦。他认真地做着起飞准备,接听atc的指令。虽说他没有飞过大连机场,但08年大连机场那起跑道入侵事故他却是印象深刻。
当时江新年才刚考入民航飞行学院,事件一出老师让学生每人写一千字的心得体会。具体当时自己写了些什么江新年已经记不太清楚,大概是敬畏规章,飞行不许容错之类的。
但他最印象深刻的一点认识是,干飞行任何时候都不能以一个错误去掩盖另一个错误,因为代价往往付不起。
江新年想到这里,和褚煦梁谈起这起事件。褚煦梁同他看法一致,是人难免会犯错,如果那位机长在滑错跑道之后能正视自己的错误,而非选择偷偷关闭飞机外部灯光试图重新滑回机位,那么这起事故根本不会发生。他也最多被公司警告处罚,而非吊销执照终身停飞。
他们滑到等待点,江新年向塔台请示进跑道许可,褚煦梁完成起飞简令的补充。“起飞前检查单。”
完成起飞检查后,褚煦梁前推推力手柄到n140。
江新年:“n140,稳定。”
褚煦梁按压起飞复飞(t0ga)电门,“起飞推力。”
江新年:“n1,toga”,“起飞推力调定”。
在此期间,褚煦梁左手紧握驾驶杆,右手一直放在推力手柄即油门上,因为在到达v1决断速度前,机长必须随时为中断起飞做好准备。
08年那起跑道入侵事件,最终飞机停下时两架飞机前轮距离只剩下35米,如果不是南航那位机长在无线电中听到异常立即开始中断起飞程序,那么相撞将难以避免。
江新年监控着空速:“80海里每小时,推力保持。”
褚煦梁在操纵杆上保持着小量的向前的压力,“检查。”
速度达到v1决断高,江新年报出:“v1。”
褚煦梁证实了v1速度,将右手从推力手柄上收回,双手握上驾驶杆。
速度继续增加至vr,江新年:“抬轮。”
褚煦梁操纵飞机起飞,抬轮到15度起始俯仰姿态。高度表上显示正上升率,江新年:“正上升率。”
褚煦梁看了一眼高度表,喊出:“收轮。”江新年将起落架手柄放到收上位。
飞机高度已经达到400英尺,“400。”作为副驾驶的江新年尽责播报。
褚煦梁:“航向选择。”
江新年选择好对应方式“水平导航。”
飞机继续沿着指引上高度,在达到1000英尺之后,褚煦梁减小了推力,由起飞推力减到爬升推力。
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